Martes, 10 de julio de 2007

Manuel Sbdar en Julio 9, 2007
Clarin, Argentina

El 16 de mayo, la estaci?n de Constituci?n se convirti? en un aut?ntico campo de batalla. Decenas de pasajeros furiosos arremetieron contra las boleter?as despu?s de que, por el altavoz, se anunciara la suspensi?n del servicio. El enfrentamiento con la polic?a arroj? un saldo de 25 heridos y 16 detenidos . Sin embargo, la real causa de aquella tarde de furia no fue el circunstancial anuncio de suspensi?n del servicio sino a?os de maltrato al pasajero que no ha tenido m?s remedio que acostumbrarse a viajar en condiciones deplorables (hasta que la bronca estall?). Pero, ?cu?l es la l?gica empresarial que se oculta tras el p?simo servicio?
El proceso de concesi?n de los trenes urbanos comenz? en abril de 1991. Seg?n el mismo website de la Comisi?n Nacional de Regulaci?n del Transporte el objetivo consist?a en "rescatar y jerarquizar su rol dentro del sistema de transporte p?blico de la Regi?n, a mejorar su eficiencia y calidad de servicio, reducir sensiblemente sus necesidades de financiamiento". Pero un an?lisis de la historia real nos muestra que no se cumpli? ninguno de los objetivos.

Un reciente art?culo de La Naci?n nos brinda abundantes cifras para ilustrar este tremendo fracaso.
Por un lado, los aproximadamente 960.000 pasajeros que viajan a diario los trenes urbanos pueden dar fe de que el objetivo de "mejorar la eficiencia y calidad se servicio" qued? en una mera expresi?n de deseos (y los destrozos de Constituci?n nos lo confirman).
Sin embargo, lo m?s curioso es que la concesi?n ni siquiera logr? reducir las necesidades de financiamiento estatal. De hecho, seg?n los contratos de concesi?n, los concesionarios s?lo tienen la responsabilidad de la gesti?n corriente del negocio mientras que el Estado mantiene su responsabilidad sobre las inversiones en v?as, veh?culos e infraestructura.
De hecho, los concesionarios reciben un subsidio de 250 millones de pesos anuales a cambio de mantener el precio del boleto b?sico en 50 centavos, uno de los m?s baratos del mundo. La empresa TBA (Trenes de Buenos Aires) factura por ventanilla unos 10 millones de pesos mensuales mientras que le ingresan otros 16 millones en concepto de subsidios. Seg?n fuentes de esta misma empresa, de no existir esta ayuda, para que el negocio sea rentable, el boleto b?sico deber?a costar alrededor de $ 1,50.

Ahora bien, para comprender el asunto debemos comenzar por destacar el tipo de estructura de mercado del transporte ferroviario urbano. En efecto, estamos en presencia de un monopolio natural (porque si usted quisiera poner un tren que compita con los actuales tendr?a que hacer una inversi?n tan grande en infraestructura que el negocio no valdr?a la pena). Sin embargo, por las concesiones, este mercado tambi?n ha adquirido la caracter?stica de un monopolio legal (porque existen barreras gubernamentales de entrada).
Y, en estos casos, deben existir marcos regulatorios para evitar que el monopolista abuse de su posici?n. Por lo tanto, el n?cleo del debate para explicar el deplorable servicio que las ferroviarias brindan a sus pasajeros debe pasar necesariamente por los objetivos y la calidad de la legislaci?n. Y, precisamente, aqu? aparecen los problemas.
El objetivo del gobierno es mantener lo m?s bajo posible el costo del boleto y para eso est?n los subsidios. ? Los incentivos de mercado hacen el resto? Veamos...
Lo cierto es que no todos los trenes funcionan igual. Resultan sugerentes las diferencias entre el buen servicio del ramal Retiro-Tigre que atraviesa la zona norte y, por ejemplo, la paup?rrima ex l?nea Roca que viaja por el menos glamoroso sur del conurbano. De hecho, quiz? aqu? podamos detectar las causas m?s relevantes del mal servicio que deriv? en los destrozos de la termina de Constituci?n.

No todos los monopolios son iguales (aunque sean legales). Su posici?n de fuerza depende, en gran medida, de la disponibilidad de bienes sustitutivos. Hasta el monopolio legal m?s estricto ser? d?bil si existe un bien sustituto al que pueden acceder los consumidores a un mejor precio.
Muchos de los potenciales pasajeros de la l?nea Retiro-Tigre, gracias a su mayor poder de compra, seguramente tienen la opci?n de viajar en su autom?vil particular o en otro medio de transporte si est?n disconformes con el servicio ferroviario. De hecho, muchos de los clientes del mercado de transporte de la zona norte son oficinistas, ejecutivos y empresarios que viajan en tren para llegar r?pido hasta el centro. As?, la ventaja competitiva del ramal Retiro-Tigre radica en su facultad de ahorrar tiempo.

Sin embargo, si miramos hacia el sur, nos encontramos con una situaci?n muy diferente. El cliente de la ex l?nea Roca tiene un menor poder adquisitivo. En su caso, dada la imposibilidad de acceder a un autom?vil particular, no tiene otra alternativa que viajar colgado del tren o tomarse un colectivo que seguramente le saldr? m?s caro. As?, la ventaja competitiva del ex ramal Roca radica en el factor precio.
La calidad del servicio no es un factor tan relevante para atraer clientes como en el caso de la l?nea que atraviesa la zona norte. De esta forma, el concesionario del ramal Retiro-Tigre tiene un fuerte incentivo a ofrecer un servicio razonablemente bueno para no perder clientes. Sabe que su posici?n monop?lica es d?bil. El concesionario de la zona sur, amparado en su s?lida posici?n monop?lica sabe que tendr? pasajeros aunque el servicio sea malo (y, de hecho, los tiene).

As?, en ?ltima instancia, siempre que los organismos reguladores no impongan estrictas medidas sobre calidad de servicio, el mercado seguir? decidiendo que algunos pasajeros son de primera y otros, de segunda.

Publicado por Manuel Sbdar en Julio 9, 2007 9:00 AM |

Publicado por carmenlobo @ 10:24  | Latinoamerica
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